RIENEWS.COM – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) telah menyelesaikan laporan akhir investigasi terkait kasus tabrakan kereta api (KA) 350 CL Bandung Raya (rangkaian kereta api penumpang yang diberangkatkan dari stasiun Padalarang dengan tujuan stasiun Cicalengka) dengan KA 65A Turangga (rangkaian kereta api penumpang yang diberangkatkan dari Stasiun Banjar dengan tujuan Stasiun Bandung). Akibat kecelakaan yang terjadi pada 5 Januari 2024 di KM 181+700 petak jalan St.Cicalengka – St.Haurpugur itu, sebanyak 4 orang tewas dan 37 orang luka-luka.
KNKT menyimpulkan kecelakaan terjadi akibat ada sinyal yang dikirim sistem interface tanpa perintah peralatan persinyalan blok mekanik (uncommanded signal) St. Cicalengka yang terproses sistem persinyalan blok elektrik St. Haurpugur. Uncommanded signal kemudian ditampilkan pada layar monitor St. Haurpugur sebagai indikasi seolah-olah telah diberi “Blok Aman“ oleh St. Cicalengka. Kondisi ini berdampak pada proses pengambilan keputusan selanjutnya untuk pelayanan KA dari tiap-tiap stasiun.
Kesimpulan itu, salah satunya digali dari kronologi kecelakaan. Berawal saat KA 350 CL Bandung Raya berangkat dari St.Rancaekek menuju St.Haurpugur pada pukul 05.41 WIB tanggal 05 Januari 2024. Lima menit kemudian, tepatnya pukul 05.46 WIB, KA 65A Turangga melintas langsung St. Nagreg menuju St. Cicalengka.
Pada pukul 05.51 WIB, KA 350 CL Bandung Raya datang dan berhenti di Jalur II St.Haurpugur, kemudian diberangkatkan kembali pukul 05.56 WIB ke St. Cicalengka. Pukul 05.59 WIB, KA 65A Turangga melintas langsung St.Cicalengka menuju St. Haurpugur. Lalu terjadilah tabrakan tersebut.
Berdasarkan rekaman event data logger persinyalan elektrik St. Haurpugur, sebelum kecelakaan muncul uncommanded signal berupa pemberian “blok aman” ke arah St. Cicalengka. Uncommanded signal itu muncul saat sedang berlangsung proses pemberian “warta masuk” KA 121 Malabar di St. Haurpugur dari arah St. Cicalengka.
Uncommanded signal tersebut terproses oleh persinyalan elektrik St. Haurpugur. Kemudian ditampilkan pada layar monitor St. Haurpugur berupa tanda panah kuning ke arah St. Cicalengka yang mengindikasikan bahwa petak jalan ke arah St. Cicalengka aman dilalui KA.
Uncommanded signal merupakan efek transien tegangan dengan amplitudo sangat tinggi dalam waktu sangat singkat saat operasi pensaklaran relay sistem interface St. Cicalengka berproses menerima signal dari St. Haurpugur. Efek ini kemungkinan dipengaruhi kondisi pengkabelan serta grounding sistem interface dan peralatan persinyalan blok mekanik St. Cicalengka.
Setelah St. Haurpugur mengirim sinyal “warta lepas” (info berangkat) KA 350 CL Bandung Raya ke St. Cicalengka, indikator blok mekanik St. Cicalengka berubah menunjukkan “Blok Ke HRP” berwarna putih. Itu mengindikasikan petak jalan ke arah St. Haurpugur aman untuk dilalui KA.
Kondisi itu terjadi karena peralatan blok mekanik bekerja selalu berdasarkan sequence pelayanan. Tidak dapat mengakomodir apabila terjadi perbedaan sequence pelayanan info blok yang sudah terjadi sebelumnya. Indikasi aman “Blok Ke HRP” berwarna putih ini menjadi acuan PPKA St. Cicalengka untuk melayani KA 65A Turangga berjalan langsung ke arah St. Haurpugur.
Artikel lain
Film ”Dirty Vote” Ungkap Kecurangan Politik Pemilu yang Menahun
Siber Pemilu 2024 Kacau, Cyberity Menduga KPU Lakukan Pembiaran
Terbukti Terstruktur, Sistematis, dan Massif, Koalisi Tolak Hasil Pilpres 2024
Tim investigasi tidak menemukan prosedur pelayanan KA yang spesifik terkait hubungan persinyalan blok elektrik – mekanik. Prosedur pelayanan KA yang tertuang di dalam prosedur setiap stasiun tidak mengakomodir komunikasi antara persinyalan blok elektrik dengan mekanik. Kondisi ini dapat memengaruhi proses pengambilan keputusan tiap-tiap stasiun.
Anomali berupa uncommended signal telah terjadi beberapa kali sejak Agustus 2023. Kondisi tersebut di-reset agar pelayanan KA dapat dilakukan kembali. Anomali tersebut tidak teridentifikasi sebagai gangguan blok sehingga tidak tercatat dalam laporan gangguan persinyalan. Unit yang bertanggung jawab memastikan sistem persinyalan bekerja sebagaimana mestinya tidak mengetahui ada anomali hubungan blok antara St. Haurpugur – St. Cicalengka.
Kondisi itu menunjukkan kurang kesadaran terhadap potensi bahaya yang dapat ditimbulkan dari anomali tersebut. Jika anomali ini tercatat, maka potensi bahaya tersebut dapat teridentifikasi lebih awal. Dampaknya, risiko yang ditimbulkan dapat dilakukan penilaian untuk dikendalikan dan disusun langkah-langkah mitigasinya.
Adapun faktor yang berkontribusi pada kasus kecelakaan adalah ditemukan uncommanded signal dari sistem interface akibat transien tegangan dengan amplitudo sangat tinggi dalam waktu sangat singkat.
PDPS, baik di St. Haurpugur maupun St. Cicalengka tidak mengakomodir komunikasi antara persinyalan elektrik dengan mekanik. Akibatnya, SOP di kedua stasiun tersebut tidak mewakili keadaan yang sebenarnya.
Guna meningkatkan keselamatan perkeretaapian di Indonesia dan mencegah kecelakaan serupa di masa mendatang, KNKT menerbitkan rekomendasi bagi Direktorat Jenderal Perkeretaapian. Tujuannya memastikan keandalan sistem interface yang menghubungkan persinyalan mekanik dengan persinyalan elektrik. Juga memastikan tersedianya prosedur terkait pelayanan peralatan persinyalan yang menggunakan system interface yang menghubungkan persinyalan mekanik dengan persinyalan elektrik, dan meningkatkan pengawasan terhadap pelaksanaan sistem manajemen keselamatan perkeretaapian khususnya terkait sistem pelaporan potensi bahaya serta penilaian dan pengendalian risiko.
Artikel lain
Kecurangan Pemilu, Jokowi Berdalih Mekanisme Pengawasan Berlapis
KPU Bantah Sirekap Memanipulasi Hasil Suara Pemilu 2024
Bawaslu Temukan 19 Masalah, KPU Gelar Pemungutan Suara Susulan
Rekomendasi juga ditujukan kepada PT Kereta Api Indonesia (Persero) agar menyusun prosedur terkait pelayanan peralatan persinyalan yang menggunakan sistem interface yang menghubungkan persinyalan mekanik dengan persinyalan elektrik. Serta memastikan terlaksananya sistem pelaporan potensi bahaya dan setiap potensi bahaya yang telah diidentifikasi dan dikomunikasikan kepada SDM operasional pelayanan perjalanan kereta api sebagai bagian dari penerapan Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) Perkeretaapian. (Rep-04)
Sumber: KNKT
